IT之家 7 月 11 日消息，据每日经济新闻，中国科学技术协会主席万钢在今天的 2025 中国汽车论坛上表示，目前行业仍处于 L2 自动辅助驾驶的阶段，技术在持续进步，但标准是有一定刚性的，所以要慎提“Plus”，这会混淆边界。
万钢强调，L2 就是 L2，它既规范了企业，又规范了驾驶员的行为。在车路云融合的基础上，可以开展大模型训练，最后把车端和云端结合起来，形成一个不断自行循环的体系，使自动驾驶的汽车越来越聪明，训练模型越来越实用。
在此之前，北京市科学技术协会曾于今年 5 月发布“4 月科学流言榜”并否认“辅助驾驶 = 自动驾驶”。
辅助驾驶和自动驾驶有很大的差别。业内专家普遍认为，目前新能源汽车搭载的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高行车安全性和便利性，而非真正意义上的自动驾驶或无人驾驶，更恰当地称谓应是“智能辅助驾驶”，重点在于“辅助”而非“智能”。
我国 2022 年 3 月 1 日起实施的国家标准 GB / T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，将驾驶自动化分为从 L0 到 L5 六级。其中，L0-L2 级为辅助驾驶，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶人；L3-L5 级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
据IT之家此前报道，北京科协表示，目前市面销售的具有自动驾驶功能的车辆，其“自驾”的最高等级其实才达到 L2 级，也就是组合驾驶辅助系统，主要作用是减轻驾驶员疲劳，提高行车便利性。其常见功能包括车道居中保持（LCC）、自适应巡航（ACC）、自动跟车、前车启动提醒等。当辅助驾驶功能打开后，仍需始终保持注意力，双手不能离开方向盘。
目前，市场上出现的诸如“L2+”“L2.5”“L2.9”等宣传标语，有“过度包装”之嫌；即便达到 L3 级，也只是“有条件自动驾驶”（在限制条件下执行部分功能决策的自动驾驶模式），依然要求驾驶员随时准备接管驾驶任务，以确保在紧急情况下能够安全控制车辆。
今年 4 月 21 日，中国汽车工业协会发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，其中提到，企业应严格依据《汽车驾驶自动化分级》（GB / T 40429—2021），杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述，确保功能命名科学严谨，防止驾驶员误用、滥用风险。对已发布的失实信息应及时澄清并整改股票在线配资交易所，主动承担企业主体责任和社会责任。
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